Сборка — соединение различных листов и балок в единое целое — самая главная судостроительная работа

Сначала собирают небольшие отдельные конструкции, например часть шпангоута. Затем идет так называемая «секционная сборка» — составление уже крупных частей корпуса. Когда отдельные части этого гигантского «конструктора» прибывают к стапелю, их остается только сложить и укрепить вместе, сварить или склепать. Так и растет стальной скелет корабля. Растет, почти одновременно покрываясь обшивкой и обрастая изнутри и снаружи многими деталями.

Мы по праву гордимся: самая передовая и совершенная сборка корпуса — секционная — впервые зародилась в нашей стране еще четверть века тому назад.

Первые балки набора, продольные и поперечные, собирают на уровне киля. Вместе с листовой обшивкой они образуют двойное днище. Междудонное пространство, так полученное, обычно служит вместилищем пресной воды для питания котлов, водяного балласта (когда корабль идет в море без груза) или нефти.

А вдруг судно сядет на камни и разорвет при этом обшивку? Внутренняя настилка предохранит его от затопления.

По всему краю двойного дна ставят крепкие стальные балки, они образуют бортовые ребра — шпангоуты. Между шпангоутами укрепляют еще горизонтальные перекладины. В общем по бортам получается та же картина, какую мы уже видели на дне. Разница, однако, есть: на бортах имеется только наружная обшивка.

Бортовые шпангоуты соединяют поперек судна балками — бимсами; они поддерживают палубу. Эти бимсы, в свою очередь, покрывают стальными листами. Таким образом вся постройка замыкается, образуя металлическую коробку, внутри которой всё пространство делится продольными и поперечными переборками на множество водонепроницаемых отсеков. Получаются как бы гигантские пчелиные соты.

Долгие месяцы над местом, где создается корабль, стоит неумолчный гул. Грохочут краны, стальной дробью сыплют пневматические молотки, шипит и свистит сжатый воздух и пар, зеленым и фиолетовым пламенем вспыхивают сварочные аппараты… Но знатоки кораблестроения, посещая место работ, отмечают, что в общем на нем стало теперь тише, чем бывало лет двадцать назад: это сварщики с каждым годом всё больше вытесняют клепальщиков. Сварка позволяет экономить вес судна; она придает ему большую прочность и сокращает сроки постройки. А сварка — дело куда более «тихое», чем «клепка». Электрическую сварку дали человечеству русские изобретатели XIX века — Н. Н. Бенардос и Н. Г. Славянов. 06шивка морского судна была впервые в мире сварена в нашей стране В. П. Вологдиным. А через несколько лет академик Е. О. Патон, ныне лауреат Сталинской премии, разработал самую совершенную — скоростную автоматическую — сварку.

Современный сварной корпус корабля веситна 10—12 процентов меньше, чем клёпанный; это при том же объеме. Значит, судно может поднимать больше груза, развивать большую скорость. В цельносварном корабле водоизмещением в 10 ООО тонн общая длина сварных швов достигает 77 километров, но зато на нем нет никаких уступов листовой обшивки, нет и заклепок.

Приходит день, когда на стапеле можно увидеть странный для непривычного глаза, совсем не похожий на корабль, почти готовый корпус.

Над броневой главной палубой поднялась и верхняя.

Сквозь них проходят громадные впадины-отверстия, через которые спускают внутрь корабля его механизмы. Видны и броневые колодцы, в которых предстоит монтировать орудийные башни главного калибра.

Гигантские броневые трубы, тяжелые стволы башен опускают затем могучими кранами до самого днища; там располагаются артиллерийские погреба. Уже приступили к сборке внутри этих стальных шахт тяжелых подъемников для снарядов и пороховых зарядов орудий Ахтерштевень  и форштевень главного калибра.

А в литейном цехе тем временем заканчивается работа по отливке форштевня и ахтерштевня корабля— цельных балок, образующих его нос и корму. Тот и другой весят иногда сотню тонн. Столько же, сколько весит десяток готовых торпедных катеров со всем их оборудованием!

И вот уже на борта корабля навешивают тяжелые броневые плиты. И вот мастера-электрики тянут по нему многие сотни километров кабеля и проводов, устанавливают столько моторов, сколько не имеет промышленность небольшого городка.

Под готовой кормой надевают гребные винты на валы. Армия маляров является, чтобы покрыть корпус первой красочной одеждой — красным суриком, предохраняющим сталь от ржавчины и разъедания морской водою. И, может быть, именно на их примере удобно еще раз показать — что такое крупный корабль и каковы его невообразимые масштабы.

Красный сурик—масляная краска. Он покрывает корпус корабля пленкой ничтожной толщины, в миллиметр и доли миллиметра.   И   всё же на окраску всего корпуса уходит… до 100 тонн сурика и масла. Десятки грузовиков привозят потребное количество багрового порошка и множество бочек олифы. Десятки больших машин размешивают краску. Сто тонн краски на один корабль!

С самого начала подготовительных работ, со дня заказа первых деталей, прошло больше двух лет. С закладки — полтора года.

Корабль почти готов к спуску на воду. Работа на нем идет теперь днем и ночью, при свете солнца и в сиянии сильных прожекторов. Во всех концах страны заводы-поставщики трудятся, сооружая детали и оборудование для него: одни собирают электродвигатели, другие — подъемники и лебедки, третьи — цепи и якоря. Поезда везут части турбин, котлы, вентиляторы, дерево, пластмассы для внутреннего оборудования, тысячи и десятки тысяч деталей, из которых ни про одну нельзя забыть.

Каждый квадратный сантиметр корпуса и его частей изо дня в день проверяется придирчивыми контролерами-инженерами, приемщиками. Они отвечают за каждый грамм неоправданной лишней тяжести, за самое ничтожное, на первый взгляд, ослабление прочности.

Всё испытывается, всё учитывается, всё записывается и регистрируется. Особенно достается корабельным механизмам — их экзаменуют еще на заводе и притом самым придирчивым образом; их заставляют работать на «стэндах» много часов подряд с такой нагрузкой и в таких трудных условиях, каких они, может быть, никогда не увидят на корабле. Лучше потребовать лишнее, чем проявить неуместную снисходительность: за нее люди заплатят жизнью!

Исторический казус

Вспомним историю. В конструкции английских кораблей времен первой мировой войны был допущен небольшой, казалось бы, конструктивный недочет: их артиллерийские погреба, там, под тяжелой броней, были недостаточно глухо изолированы от верхнего яруса орудийных башен. Думалось, — что и нужды нет! Так мало шансов, чтобы вражеский снаряд попал именно в башню, пробил как раз ее броню, зажег заряды.

А в начале Ютландского боя, 31 мая 1915 года, один за другим три снаряда попали в три орудийные башни трех «могучих» английских линейных крейсеров — «Королевы Марии», «Несгибаемого» и «Непобедимого». Все эти суда сначала взорвались, а затем ушли на дно моря. На гибель всех трех потребовалось не больше десяти минут. За эти десять минут погибло 3309 человек… И всё это — в результате «небольшого» конструктивного недостатка!

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс
Закладка Постоянная ссылка.

Комментарии закрыты