Новые технологии средних веков

В это же время на старом континенте Европы и Азии произошли события, которые изменили многое. Мусульманские государства отрезали западноевропейским купцам проторенную столетиями дорогу в богатые страны Востока. Жажда наживы не позволила европейским купцам примириться с тем, чтобы барыши перешли в чужие руки. Крестовые походы, которые должны были проломить брешь в мусульманской «стенке», не увенчались прочным успехом. Осталась одна надежда — на обходные пути в Азию по морским просторам. С компасом перед глазами моряки-торговцы устремились вперед, через Атлантику и вокруг Африки. Это привело к великим географическим открытиям, а они, в свою очередь, не могли не повлечь за собой дальнейших успехов кораблестроения.

Лучшим морским судном этой жестокой и бурной эпохи, когда, купаясь в крови и в грязи, молодая буржуазия Европы рвалась к заморским источникам  богатства,  была  «каравелла»,— трех — или четырехмачтовый корабль с очень высокой кормой и сравнительно низким носом. Его фок-мачта (передняя) стояла у самого бушприта. Остальные были отодвинуты на корму. Любопытно, что мачты эти ставились «с развалом»: передняя была наклонена вперед, задняя — назад. Средняя стояла прямо.

Людям навсегда памятны каравеллы X. Колумба — «Пинта», «Нинья» и «Санта Мария». Это были, по нашим масштабам, до смешного крошечные суденышки, не больше наших нынешних речных буксиров: в 23, 20 и 18 метров длиной. На двух имелись и прямые паруса, на третьей — только косые, «латинские». Вооружение «Санта Марии» составляли «бомбарды» — железные кованые пушки, стрелявшие каменными ядрами.

Однако малютки эти были куда совершеннее старинных нэфов и каракк: маленькие каравеллы являлись выносливыми и прочными мореходами.

До открытия Америки центрами кораблестроения являлись главным образом Венеция, специализировавшаяся на гребных галерах, Генуя, строившая крупные каракки особого типа. Потом на первое место среди западных стран стала выдвигаться Англия. Суда ее верфей стали отличаться большей поворотливостью, простотой конструкции, ходкостью. Английские инженеры начали подводить под строительство кораблей теоретические, математические основы. Недаром Петр I, познакомившись с деятельностью голландских верфей, решил посетить и Англию для рассмотрения тамошних «пропорций корабельных». «В Голландии, — заметил этот требовательный и взыскательный моряк, — нет на сие мастерство совершенства геометрическим образом, но точию [только] некоторые принципии, прочее же — с долговременной практики».

Суда, строившиеся в Англии геометрическим образом, были лучше южноевропейских еще и потому, что сооружались они из самых высокосортных русских материалов. Паруса, несшие английские корабли на «непобедимую Армаду» Испании, были сшиты из русского холста. Мачты Фрэнсиса Дрэйка или Мартина Фробишера — знаменитых пиратов, получивших от правительства Англии за особую плату официальные «патенты» на право морского разбоя, — выросли в русских сосновых борах. Русская пенька шла на канаты английского флота; русское уральское железо звенело в якорях и якорных цепях. Соперничать с доброкачественностью материалов этого происхождения у других стран не было никакой возможности.

С этих времен и до дней Петра I в конструкции и общем виде морского корабля произошло не так уж много изменений. От XVI века к XVIII мало-помалу уменьшилась уродливая высота кормовых и носовых башнеобразных надстроек; стали не так заметны огромные «клювы» носов. Борта, наоборот, становились всё выше и выше. Возрастало количество мачт и парусов на них.

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс
Закладка Постоянная ссылка.

Комментарии закрыты