Грузовой теплоход

При взгляде со стороны, такое устройство кажется простым и изящным. Однако у него немало недостатков.

Прежде всего, — на таких судах волна может налететь с носа и прокатиться по палубе до кормы, разрушая и коверкая всё на своем пути. Еще в глубокую старину пытались бороться с этим, устраивая суда «седловатые», с оконечностями, приподнятыми выше середины корпуса. Но это не помогало. Тогда стали строить однопалубные суда с добавочной верхней легкой «палубой» — навесом. Борта между настоящей палубой и навесом зашивали досками, и поэтому нос поднимался выше; он успешнее отражал волны.

Позже «навесную палубу» и обшивку под ней начали делать стальными, как и весь корпус. По правде говоря, для устройства навесной палубы имелась и другая, не имеющая никакого отношения к волнам и бурям причина. Под такой палубой судовладельцы перевозили от порта до порта скот. Это было выгодное занятие: за добавочное помещение над главной палубой таможни не взимали пошлин, так как в корабельных документах вторая палуба обозначалась как «навес».

Теперь такие суда применяют при переброске легких грузов. У них есть особое свойство: при малой грузоподъемности они обладают большой грузовместимостью. Свинца на них погрузишь немного, а хлопка или прессованного сена можно провезти очень большое количество. Ведь навесная палуба, сильно увеличив общий объем корабельного корпуса, ни на одну тонну не прибавила ему грузоподъемной силы.

Однако грузов тяжелых и малого объема на свете больше, чем объемистых, но легких. Их приходится чаще возить. Значит, суда с «навесными палубами» применимы далеко не всюду.

Чтобы улучшить суда и сделать их более мореходными, палубу на носу приподняли на высоту каюты. Вырос так называемый бак. Волна, идущая спереди, перед ним бессильна. Но та, что налетала сзади, с кормы, по-прежнему обрушивалась через борт и сразу же заливала штурвал и самого рулевого, который в старину находился всегда в корме.

Пришлось точно такое же возвышение устроить на корме. Оно получило название «юта»; новая палуба и тут, как на носу, была приподнята над бывшей верхней как раз на то расстояние, которое обычно на судах отделяют одну из палуб от нижележащей.

Бак и ют  так и называются теперь: возвышенные «островки» на обеих оконечностях корабля. В самом баке устраивают кладовые, а в юте — жилые помещения для команды.

Бак и ют защищали корму и нос. Беззащитной против волн оставалась средняя часть палубы, под которой лежит важнейший орган судна, его машинное отделение. Над ним в палубе обязательно бывают отверстия. Катящийся между баком и ютом водяной вал может залить их, прорваться внутрь, загасить огонь топок и сделать пароход, как говорится в романах, «беспомощной игрушкой волн». Легкий мостик поэтому превратили в среднюю надстройку, так называемый спардек. Простертая во всю ширину судна, она покрывает и защищает отверстия машинного отделения и кочегарки, заодно образуя собою прекрасное помещение для командного состава, пассажиров, кают-компании и камбуза.

Грузовик с баком, ютом и средней надстройкой часто называют судном трехостровного типа. Так назвали его потому, что когда судно идет далеко и выпуклость поверхности земного шара скрывает от глаз нижнюю часть борта, то наблюдатель видит лишь три отдельных надстройки, как бы три далеких островка. Иногда среднюю надстройку и бак соединяют в одно целое; получается «судно с удлиненным баком». Наоборот, сплачивая ее с ютом, получают удлиненный ют.

Если средняя надстройка очень длинна, то между нею и двумя «островами» остаются короткие участки главной палубы — углубления, именуемые «колодцами». А само судно с такой надстройкой получает название колодезного. Эта конструкция оказалась очень целесообразной; если какой-нибудь огромной волне и удавалось теперь перелиться через бак, то вода попадала в колодец. А затем просто стекала за борт, оставляя среднюю часть судна сухой.

Однако тут возникли затруднения с нагрузкой судов. Машины, конечно, должны помещаться в середине корпуса, так как они составляют самую значительную тяжесть. При другом размещении их одна оконечность корабля неизбежно погрузилась бы, а другая поднялась бы слишком высоко.

Поэтому судовой трюм обычно делится машинным отделением на две приблизительно равные части. Но из объема кормового трюма нужно вычесть пространство, занятое тоннелем, в котором проходит от машины к винту гребной вал. Вместимость кормового трюма становится, следовательно, меньше, чем носового. Если оба наполнить однородным грузом (допустим, зерном), то передняя часть судна опустится в воду глубже кормовой. Этот недостаток нельзя исправить, помещая машину ближе к носу; тогда порожнее судно будет неправильно держаться на воде.

Но судостроители и тут нашли выход. Они сделали квартердек. Часть главной палубы позади средней надстройки приподняли на 0,5—1,5 метра. Благодаря этому кормовой трюм оказался глубже переднего. Так возник весьма распространенный тип грузовика, который можно видеть и во всех портах мира, и на приложенной здесь табличке; вот он перед вами, обыкновенный грузовик с квартердеком.

Перед Великой Октябрьской социалистической революцией самым обычным грузовым судном у нас, как и повсюду, был пароход трехостровного типа, который принимал в свои трюмы 4—6 тысяч тонн груза. Его мачты поддерживали еще деревянные стрелы; на них поднимали порции груза весом не больше трех тонн. Скорость хода судна не превышала десяти узлов.

Команда такого «универсального» грузовика (он ходил там, где представлялась надобность перевозить любой груз) ютилась на баке в страшной тесноте; не было столовой, матросы с кочегарами принуждены были обедать тут же, у самых своих коек. Ели из общих бачков при свете коптящей керосиновой лампы; грелись возле пышущих угарным жаром угольных камельков…

Такие грузовые суда обладали очень незначительной живучестью: они чаще всего не имели двойного дна и, случалось, тонули от одной пробоины.

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс
Закладка Постоянная ссылка.

Комментарии закрыты