Теплоход Павел Бажов

Среди бесчисленных подробностей, касающихся кораблей и самого судоходства, ничто так не ставит в затруднительное положение неопытного человека, как вопрос о величине судна.

Основные линейные размеры корпуса — такие, как длина, ширина, высота и осадка, очень просты, хотя измеряют их по-разному. Но вот объем и вес кораблей — это другое дело!

Когда мы слышим, что судно в 10 000 тонн спущено на воду или потерпело аварию, то это еще вовсе не значит, что мы можем правильно представить себе его величину.

Ведь есть по меньшей мере три способа измерять тоннаж корабля: по весу, по вместимости и по грузоподъемности.

Начнем с водоизмещения. Как показывает само название, тоннаж водоизмещения — это вес воды, вытесняемой кораблем при плавании и равный весу самого корабля (в тоннах) . Водоизмещение порожнем — это вес пустого судна, — без груза, топлива, котельной воды и балласта; водоизмещение в полном грузу — при наибольшей допустимой осадке.

На военно-морском флоте различают еще водоизмещение полное и стандартное. Последним называют вес корабля, находящегося в полной боевой готовности, но без запасов топлива, смазочного масла и котельной воды.

Далее следует измерение судна по вместимости. Понятно, что объемной мерой весовая тонна служить уже никак не может. Поэтому придумали особую регистровую тонну. Она равна 100 кубическим футам (2,83 куб. м). Если измеряют весь внутренний объем судна, все его закрытые помещения («валовую вместимость»), то говорят о регистровом тоннаже брутто. А регистровым тоннажем нетто называют «чистую вместимость» судна. Для того, чтобы вычислить тоннаж нетто, достаточно из тоннажа брутто вычесть объем всех помещений, не приносящих дохода, то есть жилые и санитарные помещения для команды, помещение рулевой машины, штурманские рубки, шкиперские кладовые и тому подобное.

Третий способ измерения тоннажа судна — по его грузоподъемности. Полная грузоподъемность, или дедвейт, — это действительный вес груза в тоннах, топлива и воды, запасов продовольствия, которые поднимает судно при наибольшей осадке. Тоннаж дедвейта — это разница в весе между порожним судном и полностью загруженным. Дедвейт всегда дается средний, потому что этот тоннаж меняется с сезоном. Например, летний дедвейт может быть 8 600 тонн, а зимний — только 8 300.

Отношение дедвейта к 100 тоннам брутто тоннажа — разное для отдельных типов судов. Так, у пассажирских кораблей со скоростью свыше 17 узлов на 100 брутторегистровых тонн приходится только 55 тонн дедвейта; у товаро-пассажирских со скоростью от 14 до 16 узлов — 100 тонн дедвейта; у грузовиков со скоростью от 12 до 14 узлов— 139 тонн и у грузовиков со скоростью до 12 узлов — 165 тонн дедвейта. Таким образом, дедвейт увеличивается, если скорость уменьшается, а это значит, что тихоходные суда экономичнее, они выгоднее на неспешной работе.

Наконец, полезной или чистой грузоподъемностью судна называют остаток от дедвейта за вычетом топлива, воды и разных запасов, необходимых в плавании.

Итак, вы теперь знаете, что кроме водоизмещения в ходу у моряков есть регистровый тоннаж — условная мера вместимости, есть дедвейт — наиболее важное понятие для грузового судна, указывающее вес всего, что можно погрузить на него; и есть еще чистая грузоподъемность, которую удается считать определенной лишь в том случае, если берут «нормальный» запас топлива и воды.

Вот почему одно и то же судно может иметь водоизмещение порожнем в 3 700 тонн и на полном грузу — 14 200 тонн; вместимость — 7 176 тонн брутто, 4 380 тонн нетто; 10 550 тонн дедвейта и 9 600 тонн чистой грузоподъемности.

Несмотря на столетние успехи науки и техники, на тесное сотрудничество кораблестроителей и моряков, в мире еще не существует одних мер определения размеров корабля. Понятно, что тонна водоизмещения, самая простая и точная мера, в торговом судоходстве не годится. Моряку совершенно не важно знать, сколько весит его судно; он интересуется тем, сколько оно поднимет груза, — это основа его работы.

А груз на корабле может быть двух родов: большой плотности и сравнительно малого объема (например, цемент, руда, железо, уголь, зерно, металлические детали) и легкий: дерево, хлопок, разнообразные промышленные товары в упаковке (генеральный или штучный груз). Поэтому в первом случае приходится принимать груз на борт по весу, а во втором случае — по объему. Тяжелый и плотный груз даст судну предельную осадку без полного использования объема трюмов, а легкий — заполнит всё судно и не «затопит» его до грузовой ватерлинии.

Сравнительная величина судов, особенно когда их видят в море, обманчива. Многие зрители не замечают большой разницы, скажем, между электроходами «Вячеслав Молотов» и «Россия», когда они идут вдали от берега. А между тем регистровый тоннаж брутто у первого почти в два раза меньше, чем у второго. Объем неожиданно резко возрастает уже при малом увеличении длины корпуса.

В XX столетии средние размеры пассажирских и грузовых судов выросли с удивительной быстротой. Трансатлантические пароходы, рекордсмены скорости, имели в конце XIX века вместимость 15 000 тонн брутто, а ныне — даже 85 000 тонн. Раньше океанские грузовики обладали средним дедвейтом в 2 500 тонн, теперь их тоннаж поднялся до 10 000 тонн.

На море расстояния издавна измеряют так называемыми «морскими милями». Такая миля равна 1852 метрам. Она очень удобна для мореплавателей.

Дело в том, что морская миля тесно связана с градусной сеткой земного шара, с длиной дуги меридиана.

Длина меридиана содержит круглым числом 40 000 000 метров. А известно, что в окружности 360 градусов, и каждый градус подразделяется на 60 дуговых минут. Следовательно, в окружности содержится 360X60 = 21 600 минут. Разделив длину меридиана на число дуговых минут, вы получите 1852 метра.

Это и есть морская миля — длина одной минуты земного меридиана. Десятая часть морской мили представляет собой меру, которую моряки называют «кабельтов». Легко подсчитать, что в кабельтове 185,2 метра. Морская сажень — мера глубин, указываемая на морских картах, — составляет сотую долю кабельтова, или 1,85 метра (на советских морских картах глубины показаны в метрах).

Когда говорят, что «корабль девает 15 узлов», то это значит, что он проходит 15 морских миль в час. Узел — мера не длины, а скорости хода; сколько морских миль проходит в час корабль, столько он делает узлов.

Необходимость в сигнальных сооружениях для опознавания берегов и для предостережения от опасных мест появилась с момента возникновения мореплавания.

Без карт,  без лоций  и компаса первым мореплавателям очень трудно было находить путь в незнакомых водах. Поэтому уже в глубокой древности стали на берегах и в определенных местах зажигать костры.

Это и были первые маячные огни.

Сведения о первой башне, на которой зажигались сигнальные огни, мы находим в древнегреческой литературе; есть описание башенного маяка, сооруженного у входа в Геллеспонт (Дарданеллы) .

При большом числе маяков   в   наши дни каждый из них должен   иметь   какие-нибудь сигналах.

Ошибка в определении места корабля может к бедствию.

Поэтому огни маяков имеют различные цвет и продолжительность свечения (огни постоянные, проблесковые, затмевающиеся, мигающие и другие).

Цветные огни получают с помощью цветных трубок или плоских стекол. Обычно применяют белые, красные и зеленые огни.

Современные маяки, кроме осветительной аппаратуры, снабжаются также и звуковыми сигналами-сиренами, подводной сигнализацией и радиостанциями. Это дает незаменимую помощь кораблям при плавании в тумане, в плохую погоду.

По своему назначению маяки обычно бывают указательные, портовые и предостерегательные. Наши советские маяки в большинстве относятся к первым двум типам.

Внешний вид и особенности маяка зависят во многом от местности, свойств основания и других причин. Так, в плоских, низко расположенных пунктах обычно ставят очень высокие маяки.

Примером таких может служить Тендровский маяк на острове Тендра в Черном море. Этот маяк для лучшей видимости днем имеет поперечные черные полосы. Так же раскрашен и знаменитый Толбухин маяк в Финском заливе.

На гористых прибрежьях, наоборот, строят невысокие маячные башни. Таков маяк на мысе Меганом в Крыму.

Обычная окраска маяков белая, иногда с поперечными черными или красными полосами. Но некоторые наши маячные башни окрашены в красный цвет, например Ожарский маяк в Днепробугском лимане, знаменитый тем, что он является первым в мире крупным железобетонным сооружением. Портовые маяки устанавливаются при входе в порт на волнорезах, молах или дамбах. Обычно это невысокие железные башни с белыми и цветными огнями.

В настоящее время наиболее совершенные маяки построены у нас на трассе Великого Северного морского пути. В их конструкции и оборудовании использованы все новейшие способы сигнализации и последние достижения светотехники.